flackelf (flackelf) wrote,
flackelf
flackelf

Categories:

Как медленно умирал Курский магистральный ход.

 Источник:
http://logirus.ru/articles/ado/napryazhennye_zheleznodorozhnye_otnosheniya.html

Курский магистральный ход в районе Орла. Февраль 2014 года.

Предыдущий материал, рассказывающий о работе железной дороги Москва – Харьков – Ростов затрагивает конец XIX века. А вот как живет дорога в наше время, после известных украинских событий 2014 года мы поговорим в этой статье.

Главный пассажирский ход СССР.

Те, кому сейчас 35 и старше наверняка хорошо помнят поездки поездом на юг с “курортного” Курского вокзала. В эпоху СССР харьковское направление являлось самым напряженным по пассажирскому трафику среди всей сети дорог, оставляя далеко позади даже линию Москва – Ленинград. Это была действительно главная “санаторно-курортная” магистраль страны. Денно и нощно мимо степей шуршали поезда на курорты Кавказских Минеральных вод, в Новороссийск и Анапу, цветущую Грузию, Армению, Азербайджан, на Черноморское побережье Кавказа, в Крым и на курорты Азовского моря – в Мариуполь и Бердянск. В регулярном обращении были поезда, маршруты которых в наши дни покажутся экзотикой: Москва – Ереван, Горький – Тбилиси, Москва – Батуми, Москва – Цхалтубо. Курсировали беспересадочные международные вагоны в Стамбул и Тегеран. А еще шли поезда в огромные промышленные города Украинской ССР: Донецк, Харьков, Днепропетровск, Кривой Рог, Запорожье. В летний период 1988 года, в разгар перевозок количество пассажирских поездов доходило до 70 пар в сутки. Выражаясь более понятным языком – каждые 20 минут в попутном направлении следовал пассажирский поезд. И это без учета грузовых поездов, которых здесь водилось в немалом количестве – дорога хоть и курортная, но охватывала и крупные промышленные кластеры. Учитывая тесные промышленные связи с остальной частью СССР, грузооборот был гигантский. В итоге между Белгородом и Харьковом с учетом грузовых и прочих “путающихся под ногами” электричек каждодневно проходили 110-120 пар поездов. Запомните, пожалуйста, эти цифры, мы к ним еще вернемся.

Потом что-то пошло не так.


Скорый поезд Москва - Симферополь подается под посадку на Курский вокзал Москвы. В декабре 2014 года поезда крымского направления ушли в историю.

Начало 90-х привнесло свои немалые коррективы в работу “курортной” дороги. Сначала “полыхнуло” в Закавказских республиках и как-то сами собой начали “отваливаться” маршруты поездов в Грузию и Армению. Начавшийся в 1992 году вооруженный конфликт в Абхазии на долгие годы остановил железнодорожное сообщение Москва – Сухуми. И тем не менее активно продолжалось движение поездов на Кавказ и на курорты кавказского черноморского побережья.

С 1992 года появились пограничные переходы на станциях Казачья С 1992 года появились пограничные переходы на станциях Казачья Лопань (Украина) и Белгород (Россия). Если в былые годы пассажирский поезд покрывал 84 км между Белгородом и Харьковом за час, то теперь с пограничными формальностями на это уходило два-два с половиной часа. Особые неудобства испытывали пассажиры российских поездов, следующих через Украину транзитом, например, Москва – Кисловодск. Они подвергались пограничному шмону четыре (!) раза. Постоянные жалобы пассажиров на поборы и неправомерные действия украинских пограничников (нередки были случаи, когда за отказ дать взятку, пассажир просто высаживался из вагона) заставили неповоротливое МПС в течение нескольких лет перевести практически все поезда кавказского направления в обход Украины: через Воронеж – Ростов. Сначала оптимизировали маршруты фирменных поездов, а затем и обычных пассажирских.

К концу 90-х харьковский ход заметно опустел. Количество пассажирских поездов сократилось в половину. Остались лишь поезда Крымского направления, а также следующие в города Украины и несколько транзитных на “российский юг”, удобные скорее жителям городов, стоящих вдоль железной дороги. Проредилось и грузовое движение. После распада СССР российский грузовой поток на экспорт переключился на другие направления, а доля украинского грузопотока, следующего в Россию со стороны Харькова сократилась более чем в два раза.


В вагоне 2-го класса экспресса Харьков - Белгород. Электричка украинских железных дорог. Пассажиров катастрофически мало, иногда и нет вовсе. Фото сделано в октябре 2013 года, за несколько месяцев до переворота в Киеве. Автор фото Андрей Селезов.

В нулевые магистральная линия Москва – Харьков работала в спокойном режиме. Основной поток пассажирских поездов следовал, конечно же в Крым. В летние месяцы число поездов, идущих из Москвы в Симферополь, Севастополь, Евпаторию, Феодосию и Керчь доходило до 12 пар ежесуточно. К ним добавлялись поезда из Петербурга, Мурманска, Архангельска, Нижнего Новгорода, Перми и Екатеринбурга. Так было до начала известных всему миру событий начала 2014 года…

Наши дни. Дорога в никуда.

Ранним утром скорый поезд №1 Москва – Белгород быстро покидает пределы Москвы. До Белгорода 697 километров, в пути меньше восьми часов. После практически тотальной отмены поездов, следующих на Украину, РЖД оперативно выпустило на линию несколько дневных ускоренных поездов-спутников, которые, по сути, стали единственной возможностью надежно соединить Тулу, Орел, Курск и Белгород. Новые вагоны, кондиционеры, приличный вагон-ресторан и высокая скорость. Словно в противовес грязным, потрепанным жизнью синим вагонам

“украинской зализници”, многие из которых начали свою жизнь аккурат к Олимпиаде-80. За Тулой дорога становится почти мертвой. Пустые печальные станции проносятся за мокрым от дождя окном. Несколько редких поездов пугливо проносятся мимо и исчезают в осенней непогоде. И это на протяжении 500 километрового отрезка пути между Тулой и Белгородом на мощной двухпутной магистрали! Хотя имеет ли смысл содержание второго главного пути при объемах движения 15-20 пар поездов в сутки?

В третьем часу дня поезд прибывает в Белгород. Приграничная, почти прифронтовая станция. До границы всего 30 километров, до линии “где начинают стрелять” 250 километров. Расстояние, сравнимое между Москвой и Ярославлем.

Дальше на юг, в сторону Харькова, движения практически нет. Еще год назад была возможность уехать поездами Москва – Симферополь классическим маршрутом через Курск – Белгород – Харьков. Правда, ездили этими поездами в-основном граждане Украины. Россияне после присоединения Крыма к России ездить поездом через незалежную откровенно боялись. В декабре 2014 года все поезда сообщением в Крым были отменены. В сентябре 2015 года пассажирское сообщение между Россией и Украиной на южном, некогда главном пассажирском направлении представлено двумя поездами: Москва – Харьков и Москва – Кривой Рог. И всё. Сказать, что интенсивность движения поездов на этом участке сильно упала – не сказать ничего. По сути, случившаяся транспортная деградация является прямой пропорцией упадка взаимоотношений между двумя некогда дружественными (были и склоки, конечно) соседними государствами. Оставшиеся несколько пассажирских поездов на удивление имеют приличную составность – по 15-18 вагонов. Объясняется это просто. Поезда представляют собой “конструктор”, состоящий из отдельных групп вагонов. Например, харьковский поезд имеет в своем составе вагоны назначением в Сумы, Полтаву и Кременчуг. Поезд в Кривой Рог дополнен вагонами до Днепропетровска. Надо отметить, что два года назад все перечисленные города, в которые сейчас ходят обрубки из двух-трех вагонов имели полноценное сообщение с Москвой в виде полносоставных поездов. Ежедневно пограничный переход пересекают два грузовых поезда в каждом направлении. В-основном, идет уголь из России, обратно везти нечего – пустые полувагоны.

Унылую скудность движения немного дополняют две ежедневные электрички до Наумовки – приграничной станции, расположенной от

границы в шести километрах. Итого межграничное сообщение представлено четырьмя парами поездов(!). Я неслучайно в самом начале акцентировал внимание на размерах движения по данному участку в позднесоветское время. Спустя чуть более четверти века размеры движения упали в 30 (!) раз. Умерла, так умерла, добавить нечего. Всё идет к тому, что второй главный путь с российской стороны, видимо, разберут, так как никакой необходимости в нем нет, и обозримом будущем не предвидится. Малодеятельная двухпутная электрифицированная железная дорога совсем не дешева в обслуживании.

До конца зимы 2015 года сохранялось движение межгосударственной электрички-экспресса Харьков – Белгород. В былые времена маршрут обслуживался как украинскими железнодорожниками, так и их российскими коллегами. Однако после победы евромайдана пассажиропоток сократился до состояния, когда поезд стало невыгодно пускать даже по выходным дням. По данным пригородной пассажирской компании “Черноземье”, которая являлась российским оператором экспресса Белгород – Харьков “Князь Владимир”, по сравнению с 2013 годом падение пассажиропотока в 2014 году составило почти 2,5 раза. Поэтому российскую часть “проекта” отменили еще осенью 2014 года. Украинский экспресс продержался до февраля этого года и тоже ушел в историю.


Пограничная станция Белгород. Российские пограничники выходят встречать электричку-экспресс Харьков - Белгород. Октябрь 2013 года. Автор фото Андрей Селезов.

При желании пересечь границу поездом все же возможно. Нужно просто купить билет на любой из двух проходящих пассажирских поездов. Однако цена билета, вытекающая из тонкостей межгосударственных тарифов, может легко повергнуть в шок. Например, за проезд в плацкартном вагоне по маршруту Белгород – Харьков (расстояние 84 км, в пути 1.20) придется выложить со всеми сборами 1200 рублей, за купе – 2000.

Если железная дорога между Белгородом и Харьковом находится в состоянии клинической смерти, то у автобусного сообщения дела идут неплохо. С железнодорожного вокзала Белгорода автобусы отправляются каждый час. При цене в 250 рублей (сравните с железной дорогой) пассажиры найдутся всегда. По автомобильной трассе М2 “Крым” от Белгорода до российского пограничного пункта Нехотеевка всего 30 километров. По пустой дороге автобус это расстояние проходит менее чем за полчаса. На собственных машинах с российскими номерами далеко не многие решаются ехать на Украину. А вот легковушек с украинскими номерами на дороге предостаточно. Очень многие жители Харькова совершают в Белгород “бензовозные” туры – едут за более дешевым и

качественным бензином. Бывалые автобусные путешественники знают, как сэкономить до нескольких часов прохождение процедуры. Многие покидают автобус и проходят досмотр пешим порядком. Автобус из-за очереди может “зависнуть” на 1-2 часа. После прохождения контроля просто подсаживаются в первый автобус, который вышел с пограничного пункта и продолжают на нем движение в сторону Харькова.

Почти застывшее железнодорожное сообщение заставляет жителей Украины прибегать к пересадкам на российской территории. Например, из Белгорода ходит скорый поезд в Новосибирск, которым пользуются множество жителей Харькова и других городов Украины. Не секрет, ведь многие работают вахтовым методом в отдаленных областях России, многие вывезли свои семьи из неспокойной страны. Политические и экономические неурядицы сделали Харьков, второй по величине город Украины с населением под полтора миллиона человек практически изолированным от России. При том, что это один из крупнейших транспортных узлов на всем пространстве бывшего Союза. Еще совсем недавно из Харькова можно было уехать поездом в Ростов, Кисловодск и Адлер, Санкт-Петербург и Нижний Новгород. Нынешние реалии жизни таковы, что из харьковского аэропорта не выполняется ни одного авиарейса в Россию. Не лучше ситуация и на железной дороге, ориентированной больше на внутренние сообщения. Видимо, новая украинская власть считает, что украинцу незачем выезжать за пределы страны, ведь такие путешествия могут вызвать несоответствия с картинкой из телевизора.

Дальнейший спад в железнодорожных перевозках может привести и к тому, что Белгород станет тупиковой станцией, за которой движения в сторону Украины не будет совсем. Увы, но это действительно может произойти и подобные примеры есть. Начавшиеся военные действия в Абхазии в 1992 году вынудили разорвать железнодорожное прямое железнодорожное сообщение по магистральной линии Закавказской железной дороги от Баку до Адлера. Движение на границе Абхазии и Грузии не восстановлено до сих пор и вряд ли будет восстановлено вообще. Вступление Латвии и Литвы в ЕС в 2004 году поставило крест на Петербург-Варшавской железной дороге – старейшей магистрали, построенной в 1862 году. Это был кратчайший железнодорожный выход в Европу со стороны Санкт-Петербурга.

Но одно можно сказать точно, даже если движение по железной дороге Белгород – Харьков сохранится, как прежде оно уже не будет никогда.

Долгая дорога в Крым.

Перенесемся от Белгорода на 600 километров южнее в строну Крыма. Станция Новоалексеевка, 1314 километров от Москвы. В декабре 2014 года Украина объявила Крыму железнодорожную блокаду и в одночасье небольшая станция, на которой и не каждый поезд останавливался превратилась в железнодорожные “нью-васюки”. Теперь это конечная станция для всех украинских поездов, которые раньше следовали в Крым. Граница проходит аккурат через перегон Сиваш (Украина) – Соленое Озеро (Крым). Как до украинского Сиваша, так и до крымского Соленого Озера несколько раз в день ходят электрички – из Запорожья и Симферополя соответственно. Сам же участок Сиваш – Соленое Озеро за почти годовое отсутствие движения покрылся ржавым налетом, контактные проводы провисли и по некоторым данным на этом перегоне с украинской стороны частично сняты рельсы. Если это действительно так, то можно утверждать, что железнодорожная магистраль Москва – Севастополь больше не существует в своем едином виде.

Несмотря на призывы украинских властей к своим гражданам не посещать “аннексированный” Крым, люди продолжают ехать. Едут на отдых, едут к родственникам и близким, так как война войной, а желание видеть близких никто не отменял. У многих украинцев в Крыму остался бизнес или недвижимость. Только за период с апреля 2014 года по апрель 2015 границу с Крымом пересекли 5 000 000 граждан Украины.

Скорый поезд Киев – Новоалексеевка прибывает на конечный пункт в 8.49 утра. На небольшой привокзальной площади яблоку негде упасть от десятков машин такси, автобусов до границы и Симферополя, частного автотранспорта. Некогда незаметная Новоалексеевка с населением всего 10000 человек по мановению чьего-то зловещего указа стала транспортным пересадочным узлом для тысяч людей. Кроме киевского поезда сюда свозят желающих попасть в Крым украинцев поезда из Львова, Ковеля, Сум, Харькова, Днепропетровска.

От Новоалексеевки до блокпоста пограничной службы Украины 28 километров. Таксисты просят по 100 гривен (300 рублей), но так как

предложение намного превышает спрос цену можно легко опустить в полтора раза. В утренние часы прибытия поездов прохождение контроля на украинском посту занимает до 40 минут. Далее начинается нейтральная дорога длиной около 3 километров, довольно живописная. Вереницы людей с сумками, маленькими детьми на руках каждодневно преодолевает дорогу и под палящим солнцем, и под сильными ветрами (а здесь они действительно сбивают с ног). Деваться некуда. Ближе к российскому контрольно-пропускному пункту начинает ходить маршрутка, которая забивается до отказа. С носа берут по 10 гривен или по 30 рублей. Прохождение российского погранконтроля занимает примерно 20-40 минут. И вот вы в России. До Джанкоя чуть более 30 километров. Можно добраться и на такси и на автобусе. Ходят и прямые автобусы до Симферополя стоимостью 200 рублей, правда, отправляются по наполняемости.

На машине прохождение всех пограничных процедур, конечно же, проще – не нужно идти пешком несколько километров по продуваемой дороге, вот только крымские автомобили с российскими номерами 82 и 92 на территорию Украины не пускают.

Железная дорога на территории Крыма сейчас из-за политических трений и неурядиц фактически являет собой изолированную сеть. На Украину хода нет, мост на материковую Россию только в стадии начала строительства. ГУП Крымская железная дорога переживает времена затишья. Из пассажирских поездов дальнего следования остался лишь один №561/562 Симферополь – Ростов – Москва, следующий через паромную переправу. Кстати, это уникальный случай в современной истории пассажирских перевозок. Пассажирские поезда перевозили помощью паромов через Керченский пролив вплоть до 1980 года. Летом 2014 эту практику пришлось вспомнить и осуществить на практике. Но основной “хлеб” для паромной переправы это, конечно же, переброска грузовых вагонов. Основной груз – дизельное топливо, бензин, стройматериалы, удобрения. Периодически через переправу на полуостров доставляют железнодорожную технику с материка – пригородные электрички и локомотивы. Всё это не новое, и начинало свой путь еще в бытность СССР, но куда свежее, чем знаменитые крымские электрички ЭР1, возраст которых под 60 лет. После постройки моста крымская железнодорожная сеть соединится с путями Северо-Кавказской железной дороги, работающей преимущественно на переменном токе (в Крыму железные дороги электрифицированы постоянным током). Поэтому основная реконструкция и

модернизация железных дорог полуострова предстоит в ближайшие пять лет. А пока техника времен СССР будет докатывать здесь свои дни.

Пассажирский поезд Симферополь – Москва следует довольно непривычным для крымского направления маршрутом: через Ростов – Воронеж – Рязань. Если классическим историческим маршрутом через Белгород – Харьков от Москвы до Симферополя 1464 км, то по новому пути набегает аж 2032 км, без учета короткого путешествия на пароме (около 5 км). Соответственно и время следования такого “скорого” поезда почти 47 часов.

Железнодорожное сообщение Крыма с внешним миром, безусловно, зависит от политиков. Будет ли это с помощью только Керченского моста или все же разум возобладает над эмоциями, и поезд Киев – Новоалексеевка, уйдет, таки в историю? Время покажет.

Донецкая железная дорога – жизнь после смерти.

До 2014 года Донецкая дорога обеспечивала до 47% погрузки на всей сети Украинских железных дорог, являясь крупнейшим грузоотправителем, ведь Донбасс, прежде всего промышленный регион. Так уж повелось, но железные дороги Украины в немалой степени зависят от транзитных грузов. А загружают работой украинских железнодорожников страны Таможенного Союза, именно от них идет через Украину до 90% экспорта в ЕС. При этом основную номенклатуру формируют массовые грузы - руда, нефтяные грузы, уголь, насыпные удобрения и другие. Однако в том же злополучном 2014 году, из-за начавшейся нестабильности в стране часть транзита “перетянула” на себя Беларусь. Белорусская железная дорога перевезла транзитных грузов в полтора раза больше, чем все железные дороги Украины. По данным годового отчета Белорусской дороги ее транзитный грузопоток составил 45,1 млн тонн, в то время как у “Укрзализныця” только 29,5 млн тонн. По предварительным оценкам в текущем 2015 году падение транзита на украинских дорогах будет сильнейшим за последние пять лет. Вот почему выход из строя такого мощного железнодорожного игрока как Донецкая дорога значительно ударил по всей сети страны – скажем прямо, трафик на сопряженных с ней магистралях (Южная, Приднепровская) серьезно просел.

Как говорят специалисты, восстановить движение на участках Донецкой дороги, пострадавших от боев не составит большого труда, но всё упирается в политические споры. Сейчас некогда единый административный

организм Донецкой железной дороги разрушен. Пути, проходящие на территории, подконтрольной Украине, отданы под управление Южной и Приднепровской дорог. Фактически исторический бренд “Донецкая железная дорога” актуален на территории ДНР и ЛНР. Парадоксальная ситуация складывается с движением поездов. Как со стороны Украины, так и со стороны ДНР и ЛНР восстановлено движение пригородных поездов. Конечно же, не на всех участках, но там, где присутствует сейчас хоть какая-то безопасность – поезда курсируют. Между поездами “враждующих сторон” нет никаких стыковок и пересадок – по сути две изолированные системы.

Со стороны Украины появилась очередная вынужденно конечная станция для пассажирских поездов – Константиновка. Расположена в небольшом городке с населением 75 000 человек. Для пассажирских поездов из Киева, Одессы и Харькова дальше хода нет. Украинская железная дорога, несмотря на близость боевых действий, умудрилась даже сохранить курсирование пассажирского ускоренного поезда из Киева “Интерсити”, который в мирное время имел назначение в Донецк. А вот электричкам “повезло” больше, их пускают чуть дальше к территории отчуждения – до станции Фенольная, от которой до Донецка около 25 километров.

Так как Украина блокирует поставки дизельного топлива на Донецкую дорогу, контролируемую ДНР, в республике очень большие сложности с организацией движения поездов. С 27 июня официальный Киев заблокировал поставки дизельного топлива, что привело к отмене 15 пригородных поездов как в ДНР, так и ЛНР. В ответ ДНР остановила поставки антрацитовых углей на Украину. Впрочем, главный железнодорожный вокзал Донецка пассажирского движения не имеет с августа 2014 года. Все пригородные поезда из соображений безопасности “обходят” Донецк стороной. Самая ближняя к “украинской” территории – станция Горловка, от нее и ходят несколько раз в день поезда вглубь республики. Горловку и Константиновку разделяет железнодорожная “полоса отчуждения” длиной 38 километров. В период противостояния Украины и ДНР значительная часть антрацитовых углей из ДНР вывозится по маршруту Иловайск – Квашино (ДНР) – Успенская( Россия) – Таганрог – Ростов. Впрочем, уже в сентябре стороны сумели договориться о бартере. ДНР сняло запрет на перевозку угля для украинского предприятия ДТЭК (крупнейшая энергетическая компания Украины) в обмен на поставки электроэнергии.

Вот в таких непростых условиях сейчас выживает некогда одна из самых напряженных по размерам грузовой работы дорог Украины. Но тем не менее

уже в сентябре с ростом среднесуточной погрузки ее работники переведены с трехдневной рабочей недели на четырехдневную. Возможно, это один из первых признаков стабилизации работы железной дороги в регионе?

Ну а что же на самом пограничном переходе Квашино – Успенская? Кроме немногочисленных угольных маршрутов движения нет. От Иловайска до Квашино раз в день бегает пригородный поезд, не доезжая до границы всего семь километров. Далее снова “вплавь” – или пешком или попутным автомобилем. На российской стороне, в километре от границы расположена станция Успенская Северо-Кавказской железной дороги, где движение электричек куда интенсивнее. В среднем каждые три часа отправляются поезда в Таганрог и Ростов. А всего полтора года назад, до начала боевых действий через этот пограничный пункт шли уже ушедшие в историю поезда Киев – Кисловодск, Киев – Адлер. Вернется ли цивилизация в железнодорожные отношения России и Украины покажет время, но памятуя о последних санкциях, подписанных Петром Порошенко, куда попали и российские железнодорожные грузовые операторы, думается что прибытие поезда здравого смысла откладывается…

«Это решение о расширении санкций пребывает в четкой координации с нашими партнерами по Европейскому Союзу, Соединенным Штатам Америки и иных стран, обеспечивающих надлежащую реакцию на аннексию Крыма и агрессию на Донбассе», - прокомментировал данный шаг Петр Порошенко.

Такой вот получился реквием по Московско-Курской и Курско-Харьковско-Азовской.

Виталий Семилетов. Эксперт.
Октябрь 2015 г.



Московско - Курско - Харьковско - Азовская железная дорога.

Небольшой комментарий к карте от flackelf:
"Именно так её построили в нашей единой некогда стране, которая тогда именовалась - Российской империей. После 1922 года стальная магистраль проходила по территории братских (безо всякого преувеличения) республик - РСФСР и УССР. В 60-е годы она была полностью электрифицирована в стандарте постоянного тока (от Москвы и до станции Иловайск. Оставшийся участок до Ростова электрифицировали уже в стандарте переменного).
На её украинском участке до сих пор, несмотря на прошедшие с момента развала СССР 24 года, километраж отсчитывается от Москвы. Точно также от Москвы отсчитывается километраж и на российском участке Успенская - Таганрог - Ростов на Дону.
Всё это является хорошей иллюстрацией той искуственности расчленения единого народа и единого экономического и политического организма, который произошел в 91 году, а ныне доведен до своей крайней стадии нашими врагами и их ставленниками в Киеве.

А я ещё хорошо помню времена, когда со станций Краматорск, Славянск или Лозовая, можно было прямым московским поездом уехать в Сочи, Тбилиси или даже Ереван. Хотя вроде и не старый ещё, полтинник только в следующем году должен исполниться."


Tags: русская берлинская стена
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 29 comments