?

Log in

No account? Create an account

flackelf


Россия,Украина,Беларусь,только вместе мы Святая Русь!


Previous Entry Share Next Entry
Как ездили из ненацистского Киева в Москву.
flackelf
Я только добавил несколько фоток и комментарии к ним.

Оригинал взят у vita_life777 в Как ездили из ненацистского Киева в Москву.

2 (2)
         1. 1949 год. Станция Киев-Пассажирский. Идет посадка на поезд Киев-Москва.

2 (1)

       2. 1962 год. Станция Киев-Пассажирский. Спальный вагон прямого сообщения (СВПС) курьерского экспресса №1 Москва-Киев.

   
Две фотографии. Не такой уж и большой между ними временной промежуток. Я бы даже сказал суперминимальный по космическим меркам.
1949 год - Киев уже пять лет как овобожден от фашистов.
1962 год - до очередной окупации всего...52 года.

       В 1949 году поезд оставался единственным возможным способом добраться из Киева в Первопрестольную.  Гражданская авиация стоила дорого, очень зависела от капризов погоды и вообще до начала реактивной эры особой конкуренции железной дороге никогда не составляла. В 1949 году из Киева во Внуково выполнялось четыре ежедневных рейса: пассажирский, почтово-пассажирский, грузо-пассажирский и грузовой. Билеты стоили дорого - 245 рублей в один конец. Для сравнения билет в мягкий купейный вагон стоил 140 рублей.
    
Выбор поездов в полуголодное послевоенное время был в общем-то невелик. При этом желающих воспользоватся поездом было хоть отбавляй. Из Киева на Москву было два прямых поезда - скорый №16 и  пассажирский№42. Кстати, последний ходит и поныне, только в ранге скорого поезда.
    Было и несколько проходящих поездов: №18 Львов-Москва и следовавшие через день №22 Кишинев-Москва и Одесса-Москва. Вот и все расписание.
     Самым быстрым являлся поезд №16 Киев-Москва, который отправлялся в 22.45 и находился в пути ровно 22 часа, прибывая на Киевский вокзал Москвы в 20.45 следующего дня. Следовать быстрее не позволяло "убитое" войной путевое хозяйство, частые остановки для заправки паровозов водой и прочие технические мелочи.
     Прошло всего 13 лет (второе фото).
     Начало  60-х - эпоха начала жесткой конкуренции реактивной гражданской авиации и железндорожного транспорта. В соединеных штатах Пиндостана не без помощи правительства железная дорога практически полностью "слила" пассажирское движение, уступив авиации. В Европе и в том, числе в СССР противостояние пошло по иному пути. Развитие было и на земле и в воздухе.
       В 1962 году линия Москва-Киев (и далее Одесса и Львов-Чоп) - это мощная двухпутная магистраль с ускоренным пассажирским движением, осуществляемым тепловозами ТЭ7 (они же таскали и "Красную стрелу").



Начало 60-х. Тепловоз ТЭ7 на станции Киев-Пасс. Это был первый советский магистральный пассажирский тепловоз. В начале 60-х именно они водили поезда из Киева на Москву.


Середина 70-х. Самый разгар эпохи чешских красавцев ЧС4, которые пришли в локомотивное депо Киев-Пасс в 1969 году. В этом же году, магистральных ход Киев - Москва был полностью переведен на электрическую тягу.
Это был серъезный прорыв. Тогда электрифицирован был ход Москва - Киев - Львов - Чоп, первый в СССР электрифицированный выход к западной границе.


Курьерский поезд №1/2 Москва-Киев преодолевает расстояние 872 км между столицами всего за 11 часов, имея три короткие технические остановки для смены локомотивных бригад. Чувствуете разницу всего за 13 лет? Помимо этого флагмана на линии немало международных поездов - №3/4 Москва-Будапешт, №5/6 Москва-Бухарест, №7/8 Москва-Карловы Вары, №9/10 Москва-Будапешт-Белград, №13/14 Москва-София, №21/22 Москва-София.
       В 60-е и вплоть до середины 70-х СССР шел в мировых лидерах в освоении скоростного пассажирского движения. Скорость пассажирских поездов 140 км/ч не казалась какой-то недосягаемой. Причины сворачивания программы банальны - увеличение числа грузовых поездов, неуспевающее за ростом скоростей путевое  хозяйство, нехватка пассажирских локомотивов и общий упадок технической культуры на сети МПС в эпоху застоя.
      Украина в эпоху СССР имела два ж.д.коридора с ускоренным пассажирским движением: Москва-Киев, Москва-Крым - элекрифицированные магистрали с хорошими объемами движения и высокими скоростями.


Вторая половина 80-х. В депо Киев-Пасс поступили новенькие электровозы ЧС8 из Чехословакии. Снимок сделан у платформы Протасов Яр.
Стех пор, за исключением нескольких машин ДС3, которые на участке Киев - Москва не работают, киевское пассажирское локомотивное депо новых электровозов не получало.



Единственные относительно современные машины, которые в последнее время попадаются на участке Киев - Москва, это российские 2-х системные электровозы ЭП10. Новейшие российские 2-х системники ЭП20, в виду известных событий до Киева так и не дошли.

Сейчас, когда Украина стала Руиной и стремительно превращается в черную дыру ни о каком развитии железнодорожного траспорта не может быть и речи. Транспорт - это социальная составляющая, у нацистов стоят задачи иные... Да и вообще в свете последних событий разговоры о существенном сокращении объемов пассажирских перевозок между Москвой и Киевом становятся реальностью.
      

И, кстати, на Приднепровской железной дороге до сих пор эксплуатируются электрички серии ЭР-1, выущенные в конце пятидесятых годов прошедшего века. Упомянутый на фото курьерский поезд №1/2 был только в проектах... Показательно, в общем. Хотя, что я про какую-то Приднепровскую железную дорогу - в Киеве средний возраст пригородного электропоезда, мечтающего, чтобы его поскорее уже переплавили на гвозди - 35 лет.

23 года продолжаются скачки. Полет нормальный.



Из семейного архива. Одна из них - моя бабушка. Середина 70-х



  • 1

Украина, R.I.P.

Российский Тальго в Киев так и не поехал.

Будет ходить в другую сторону.


http://russos.livejournal.com/1150078.html


Edited at 2014-11-27 06:40 am (UTC)

А я один раз ездила поездом Москва-София. До сих пор помню, какие нереальные красоты открывались после Киева. До Чопа ехали все по каким-то горам-лесам, растительность вплотную подступает, речки-луга. После этой дороги мне Румыния и Венгрия показались полным отстоем в смысле природы, прилегающей к ж/д путям. Ну Болгария еще туда-сюда, опять же море. Но все равно Украина красивше.) Возвращались по этой же дороге в дождь, то дождь, то солнце, еще красивее было.)

Андрей, электрификация магистрали Киев - Львов - Чоп. Проходила несколько не так, как ты описал. В 70-х был электрифицирован участок Львов - Чоп и Львов - Красное. От Красного до Жмеринки(а пасс. поезда ходили именно так) на тот момент сохранялась тепловозная тяга. Электрификация участка Красное - Жмеринка и строительство обхода станции Жмеринка ( позволяющее поездам следующим на Львовское направление со стороны Киева избегать захода на станцию и менять направление движения была завершена только в 93-м году.
Я очень хорошо помню как уже в начале 90-х застал прибытие скорого поезда № 9/10 (тогда он носил именно такой номер) Москва - Прага на станцию Жмеринка. Электрификация участка Жмеринка - Львов тогда еще не была завершена, поэтому этот поезд прибыл в Жмеринку под 2ТЭП60. После прибытия 2ТЭП60 отцепился и стал ждать когда поезд отправить дальше в сторону Киева уже под ЧС4. Тогда обход еще только строился, поэтому все поезда следующие из Киева на Львов и обратно, заходили в Жмеринку и меняли по ней направление движения.

Учитывая мои сегодняшние знания, очень жаль что не посмотрел чей 2ТЭП60 я видел тогда. Ибо во Львове тогда вроде-как ТЭП60 вообще не было, только 2М62.....
Точно знаю что 2ТЭП60 были в советские времена в Котовске ибо Одесское направление после Жмеринки электрифицировать начали только в 88-м году, а до этого пассажирские поезда в сторону Одессы водили ТЭП60 и 2ТЭП60.

Edited at 2014-11-27 05:56 pm (UTC)

Кирилл, в конце 60-х был электрифицирован ход Казатин - Бердичев - Шепетовка - Здолбунов - Дубно - Красне. Этот ход долгие годы был основным, по крайней мере для грузового движения

Андрей, я помню про это, поэтому специально сделал оговорку, что тепловозная тяга была на маршруте по которому ходили именно пассажирские поезда. (Жмеринка - Хмельницкий - Тернополь - Львов) Тогда все пассажирские поезда шли через Жмеринку со сменой направления движения по этой станции. Так вот как раз электрификация этого участка была начата в конце 80-х и завершена только в середине 90-х.

А еще из воспоминаний времен СССР, поездов Москва - София было вроде как два. Один ходил по короткому маршруту через Унгены, а второй, по маршруту похожему на нынешний, за исключением Молдавского участка. Во времена СССР маршрут этого поезда был такой: Жмеринка - Могилев-Подольский - Окница - Черновцы.
И вот еще что:
Один состав обслуживали проводники Москва-Киевская (тот который через Унгены шел),а вот второй (через Черновцы и Вадул-Сирет)обслуживали проводники вагонного резерва Черновцы.
И как раз с вот этим вторым составом была связана нашумевшая (в узких кругах) история. Состав подавался под посадку в тупики(вроде как на 5-й путь, особенность именно этого пути в том, что он короче чем 1й-4й ходя находится с ними на одном кусту)Киевского вокзала под посадку (на Киевском вокзале это до сих пор делается вагонами вперед) Вагонник, который по регламенту должен был ехать на хвостовом вагоне и координировать действия машиниста по каким-то причинам слез с вагона и шел по платформе рядом с движущимся составом. В итоге машинист не получил команду на остановку, состав снес тупиковую призму и выкатился на площадку перед зданием вокзала ( речь идет о площадке расположенной справа от дебаркадера (если смотреть со стороны путей) в которую упираются пассажирские платформы с 12-го по 15-й пути и узенькая платформа 5-го пути. У двух хвостовых вагонов - деформация рамы (вагоны под списание) остальные вроде как остались в строю в рамках деповского ремонта. Только вагон-ресторан очень переживал, что у них почти 80% посуды тогда разбилось.

Edited at 2014-11-27 07:35 pm (UTC)

В каком году это было?

Точный год я тебе сейчас не назову, мне эту историю рассказывали в 93-м (причем несколько человек друг с другом не знакомые). НО все они на тот момент работали на ЖД именно на нашем Киевском направлении.

Кстати, поезд Москва - София отменяется в ближайшие дни.

Это означает:
с Киевского вокзала Москвы теперь нет ни одного международного поезда.
(Москва - Будапешт тоже отменяется).

От станции Вадул-Сирет за границу теперь не будет пассажирского движения.

Как ездили из ненацистского Киева в Москву

На фото 2 просматривается КС постоянного тока. Что в Киеве до электрификации 1967г. была постоянка?
ЧС4, которые пришли в локомотивное депо Киев-Пасс в 1969 году из локомотивного депо Брянск-II (ТЧ-46). Мой отец и мать работая в то время в депо застал ЧС4 еще в Брянске.К нам в депо даже чехи приезжали обучать персонал. Раньше когда был электрифицирован участок Сухиничи-Брянск в 1965 году ЧС4 работали на этом участке.
Кстати в начале этого года к нам в депо были переданы ЧС8 из депо Тимашевская. В каком количестве я по позже уточню.

Re: Как ездили из ненацистского Киева в Москву

В Киеве с конца 50-х до электрификации хода Москва - Киев - Казатин, была островная постоянка. Только для электричек. Потом все переделали под переменку.
Насколько я знаю в Брянске никогда не было своих ЧС4. Киевские к вам регулярно ходили и дальше до Сухиничей. Возможно обучали на всякий случай.

А ЧС4Т не списали еще? ЧС8 говорите? А зачем они вам? Ведь движение на Украину умирает

Re: Как ездили из ненацистского Киева в Москву

Абсолютно верно. Все ЧС4 которые заезжали в Брянск (бригады депо Брянск-II на них работали и обкатывались) были приписаны к депо Киев-пасс.
Именно к Брянску позднее приписали ЧС4Т переданные туда из Вязьмы (кажется)

Re: Как ездили из ненацистского Киева в Москву

ЧС4Т были переданы в Брянск из депо Кавказская и несколько позже другая партия из депо Россошь.

Re: Как ездили из ненацистского Киева в Москву

Ну вот один из них.
ЧС4-023 7.03.1967 — поступил в ТЧ-45 Брянск-I Московской ж.д.
В конце 1967 года передан в ТЧ-1 Киев-Пасс. Юго-Западной ж.д.
В 1987 году передан в ТЧ-11 Саратов Приволжской ж.д.
В марте 2006 года поступил в музей ж.д. транспорта Западно-Сибирской ж.д.
Только извините за небольшую неточность. В ТЧ-46 им проводили ТР.
Взято из википедии. Электровозы ЧС4 первоначально поступали для работы в локомотивные депо Кавказская и Брянск-2, затем в депо Киев-Пассажирский, Киров, Балашов, Россошь. После электрификации участка Саратов-Ртищево в 1989 году — в депо Саратов.
Ну а на счет ЧС4Т я еще уточню. Надо у брата спросить он в депо работает.
Мое мнение, зачем их резать лучше бы тогда "батьке" передали. Там как раз ввод в эксплуатацию КС участка Минск-Гомель в июне 2015 года.
Сегодня наблюдал на ст. Брянск-1 поезд №24 (Одесса-Москва) под брянским ЧС8-043.

Re: Как ездили из ненацистского Киева в Москву

http://trainpix.org/photo/115914/

Точно! Интересная новость
Значит они и до Конотопа пойдут? А еще встретятся с украинскими собратьями из депо Киев-Пасс

Re: Как ездили из ненацистского Киева в Москву

Возможно пойдут и встретятся со своими "собратьями", только в отличии от людей без файеров , всевозможных "скачек" и свидомых кричалок.

Re: Как ездили из ненацистского Киева в Москву

В 1962 году линия Москва-Киев (и далее Одесса и Львов-Чоп) - это мощная двухпутная магистраль с ускоренным пассажирским движением.

Не за долго до электрификации участка Брянск-Киев бы проложен второй путь. До этого по крайней мере от Брянска до Хутора Михайловского, а может быть и до Конотопа была однопутка. В строительстве второго пути принимали участие железнодорожные войска.

Все ЧС8 из Тимашевской передали в Брянск (15 ед.) и Вязьму (24 ед.) дабы окончательно избавить южный ход от чешского старья.

От какого еще "чешского старья", киевских откапиталенных ЧС4?

Южный - в смысле Москва-Рязань-Воронеж-Лиски-Ростов. От чешского старья в виде ЧС4Т.
УЗ и старьё будут синонимами теперь ещё очень и очень много лет. Если конечно УЗ ещё будет существовать как явление.

Все "чехи" надо сплавить Лукашенко. У них напряг с электровозами

Хитропопому бацьке уже давно ни одной конфеты давать бесплатно нельзя. Раз уж пытается Штадлеры своей сборки нам пропихнуть, то пусть на НЭВЗе (а не в Китае как до сих пор) отоваривается. За полную стоимость.
С такими союзниками врагов не надо...
Что до электровозов, то ввиду запредельной напряжённости воронежского хода в летнее время там сосредоточили как можно более новую технику. Чехи хороши только для фанатов - машинам много лет, с запчастями сложности. Тем более что технически ничего хорошего они собой не представляют. В Вязьме доживут свой недолгий век, да и ладно.

  • 1