flackelf (flackelf) wrote,
flackelf
flackelf

Categories:

Архитектура российских вокзалов. Часть 1

Источник http://www.rzd-expo.ru/history/Arhitektura%20rossiyskih%20vokzalov/

История архитектуры российских вокзалов берет начало со строительства первой железной дороги в России, соединившей С-Петербург с Павловском. Прототипом первых вокзальных комплексов России были уже существовавшие до этого здания и сооружения, обслуживающие пассажиров - почтовые станции и путевые дворцы.

Слово «вокзал» (первоначально «фоксал») происходит от «Воксхолл» (англ. Vauxhall) — названия парка и увеселительного заведения в пригороде Лондона (ныне в черте города), принадлежавшего в XVIII веке Джейн Вокс (Jane Vaux)

К строительству вокзалов были привлечены лучшие архитекторы николаевской эпохи - в Царском Селе - Г. Фосатти, в Петербурге - К.А. Тон, в Павловске- А.И. Штакеншнейдер.

Штакеншнейдер придал вокзалу вид типичного увеселительного заведения.

Здесь располагались два больших зала с фонтанами для устройства балов и концертов, два малых зала и два зимних сада. К услугам приезжающих было множество столов, организовали буфеты, бильярд, во флигелях открыли жилые комнаты для сдачи внаем. На прилегающей территории имелось еще два фонтана, а от железной дороги к вокзалу вела галерея. Для полного удобства публики был устроен даже водопровод.

При строительстве вокзала в Царском Селе использовалась та же архитектурная концепция. Здание станции являло собой двухэтажное сооружение, увенчанное башней. Изменилось одно: в Царском Селе построили еще и депо, где собирали паровозы.

Вокзал Царского Села

Устройство Павловского, как и Царскосельского вокзалов мыслилось именно как модное светское развлечение, помимо всех прочих удовольствий дополнявшееся поездкой на поезде.

Строительство Санкт-Петербургского (он же Царскосельский, а позже Витебский) вокзала в Петербурге не имело ничего общего с традицией «фоксалов», разве что в ожидании поезда публика и здесь могла слушать музыку, для чего на станционных часах установили механическую шарманку. Во всем остальном здание соответствовало своему прямому назначению - здесь располагались залы ожидания, кассы, правление дороги и зал заседания акционеров.

В 1842 году Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между двумя столицами, Санкт-Петербургом и Москвой - 609 верст. Указом от 11 августа 1842 г. постройка Петербург-Московской железной дороги и все железнодорожное дело было переданы в ведение Главного управления путей сообщения и публичных зданий, в составе которого учреждается Департамент железных дорог. На период строительства Петербург-Московской железной дороги была образована временная комиссия для рассмотрения предложений, проектов и смет. В дальнейшем ее называли временной технической комиссией. На эту комиссию возложили общее наблюдение за ходом строительства и принятие решений по делам, превышающим полномочия Главноуправляющего путями сообщения и публичных зданий. В составе Департамента железных дорог работали три архитектора.

Разработкой классификации и основных типов железнодорожных станций занимался инженер П. П. Мельников. В зависимости от числа жителей и грузопотоков все станции делились на четыре класса. Москва, Петербург и губернские города относились к I и II классам. Прочие остановочные пункты - к III и IV.

Были организованы архитектурные конкурсы по оформлению железнодорожных станций I и II класса, в них участвовали известные русские архитекторы -О.Мунц, Л.Кекушев, Г.Гримм, С.Красовский и другие.

По итогам конкурса создание нового проекта вокзалов в Москве и С-Петербурге было поручено А. П. Брюллову, Н. Е. Ефимову и К. А. Тону.


А.П.Брюллов. Набросок архитектурного решения фасада Николаевского вокзала в Петербурге. 1843 г.

Но победителем конкурса стал К.А.Тон. В начале 1844 года были одобрены «переделанный согласно высочайшим замечаниям архитектором Тоном проект на устройство в Петербурге пассажирской станции» и составленный им же проект станционного здания в Москве, которое в уменьшенном виде повторяло петербургское здание.


К.А. Тон Проект Вокзала в С-Петербурге

Сооружение вокзалов в Москве и С-Петербурге по тупиковой схеме шло одновременно. Оба здания возводились по проектам К.А. Тона, при проектировании в С-Петербурге ему помогал Р.А. Желязевич.

Однотипные вокзалы объединили Москву и Петербург не только железнодорожным путем, но и архитектурно. И в Москве, и в Петербурге над входом в вокзал возвышалась надстройка в виде башни. На ней размещались часы и крепились флагштоки со штандартом Ведомства путей сообщения. До 1881 года это был Андреевский флаг, потом его сменило белое полотнище с российским триколором в левом верхнем углу и отличительными знаками путейцев (перекрещенные топор и якорь) в правом нижнем.

Часы и флаги стали постоянным атрибутом всех российских вокзалов. В зданиях предусматривались помещения для пассажиров I, II и III классов и буфеты. Архитектурный облик дополняли два трехэтажных флигеля, одноэтажный корпус, располагавшийся вдоль путей, а также императорский павильон. При проектировании не забыли и про административные помещения, квартиры для персонала дороги: удобные апартаменты для высшего начальства и всевозможные пристройки для обычных служащих, которые жили по нескольку семей в одной комнате

Вокзал станции 1 класса Тверь

Создать «образцовые» проекты вокзалов для промежуточных станций было поручено архитектору Желязевичу, с которыми он успешно справился. Один из участников строительства железной дороги, инженер А. И. Штукенберг, писал: «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно — все камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в 6 сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен».

При строительстве первой русской железнодорожной магистрали архитектором Р.А.Желязевичем были разработаны типовые проекты станций 4-х классов и стройная система их размещения относительно железной дороги. В комплекс железнодорожных зданий входили и разнообразные сооружения, необходимые для осуществления функционирования железной дороги: паровозные здания и депо, большие и малые мастерские, водоемные здания и сигнальные будки и пр., также создававшиеся по типовым проектам. Принцип типового проектирования стал впоследствии наиболее распространенной практикой при застройке магистральных железных дорог. Тогда же и получило развитие возведение железнодорожных построек в так называемом «кирпичном стиле», одним из основателей которого стал Р.А.Желязевич.

Вокзал станции 4 класса Саблино

В это же время закладываются основные принципы проектирования вокзалов. Они строились по симметричным планам: вестибюль с главным входом располагался посередине, а по бокам размещались павильоны для ожидания, служебные помещения и кассы. Поскольку пассажиры железных дорог делились на классы, нередко залы ожидания I и II классов обособлялись от залов низших классов, которые в свою очередь блокировались со служебными помещениями.

В середине 19 века в России начинается интенсивное освоение внутреннего рынка, что вызвало необходимость сооружения железных дорог в центральных, черноземных, южных и причерноморских губерниях европейской части России, которые были одними из основных производителей сельскохозяйственной продукции. Кроме того, важность создания железнодорожной сети для связи центральных губерний с Черным морем убедительно подтвердили результаты недавно окончившейся Крымской войны. Именно в этих губерниях и развернулось основное строительство железных дорог и их вокзалов, которые становились не только «визитной карточкой» железной дороги, но и «визитной карточкой» города.

В западном направлении были проложены из Петербурга Варшавская и Петергофская (Балтийская) железные дороги. В 1862 г. Варшавская дорога превратилась в основную магистраль, связывающую Россию с Западной Европой. Строительство железнодорожных путей сопровождалось строительством здания вокзала (П.О.Сальманович, 1857–1860гг.). Петергофская дорога долгое время была только пригородно-дачной, вплоть до 1872 года, когда она получила выход к прибалтийским портам (тогда же она была переименована в Балтийскую). Профессор архитектуры Н. Бенуа был автором вокзалов в Новом Петергофе, Стрельне, Красном Селе.

Этот период сами современники определили как «железнодорожная горячка».

В 1862–1870 годах из Петербурга в северном направлении прокладывается еще одна железная дорога в Европу – Финляндская, на конечной станции которой в Петербурге строится вокзал по проекту архитектора П.С. Купинского. Вдоль железной дороги сооружается комплекс деревянных станций III и IV классов, в котором сочетаются два принципа проектирования – оригинальное для пригородного участка, где располагались дачи петербужцев – архитектор В. Вестлинг, и типовое проектирование для станций, расположенных на финской территории архитекторы К. Нюлендер и К.А. Эдельфельт.


Вокзал пригородной станции Шувалово, архитектор В. Вестлинг

В результате того, что большинство железных дорог России на данном этапе брали свое начало не в столичных, а в губернских городах, именно там и появлялись новые здания вокзалов, которые зачастую были более представительными, чем немногочисленные столичные вокзалы, появившиеся в этот период (вокзал в Таганроге (1869 г.), в Одессе, арх. В.А. Шретер (1879-1882) под руководством архитектора А.И. Бернадацци.


Вокзал в Одессе

В штате казенных Юго-Западных дорог был целый штат архитекторов, среди которых были З.Журавский, построивший вокзал в Жмеринке, И.Вишневский в Киеве.

Вокзал в Жмеринке

Вокзал в Кишиневе

Вокзал в Бендерах

Вокзал в Киеве

Одним из самых красивых вокзалов в России того времени считался вокзал в Казатине, построенный по проекту архитектора В.И.Куликовского

Вокзал в Казатине

Типовые проекты станций 2 класса казенных Юго-западных железных дорог


Tags: Российская империя
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment