flackelf (flackelf) wrote,
flackelf
flackelf

Category:

Азбука путевых знаков.

Наткнулся на очень интересный и познавательный текст по железнодорожной тематике. Настоящим любителям очень понравится.

Алексей Вульфов. Поседневная жизнь российских железных дорог. - М.: Молодая гвардия, 2007.

..."Итак, железная дорога в результате всех тягот и трудов, наконец, проложена. Теперь пора маркировать ее путь. Пикетные столби-ки, как уже говорилось, отмеряют каждую сотню метров железнодорожного пути. Километровые столбы – каждый километр. Раньше они назывались верстовыми знаками, были полосатыми, как верстовые столбы на шоссе и столбовых дорогах, и отмеряли, соответственно, версты. Состоит километровый знак из двух белых крылышек, на которых черным нанесены цифры. Каждое из крылышек глядит в сторону своего километра. Когда железнодорожники говорят, например: «35-й километр, шестой пикет» - это значит, что речь идет о месте на перегоне, расположенном в четырех-стах метрах от столба тридцать пятого километра в направлении к 34-му километру. Счет километража всегда идет от некой крупной станции или от начала какой-либо железнодорожной линии.
Пока не отменили в начале 1960-х годов путевых обходчиков, пикетные столбики для красоты выкладывались звездочками из красного кирпича, поэтому на фоне непременно выровненных бровок и откосов путь выглядел образцово. Автор лишь раз видел такой путь – в 1990 году на участке Жмеринка-Могилев-Подольский. Теперь это уже другое государство…
Есть еще предельные столбики – они ставятся между двумя расходящимися в стороны путями от стрелки и указывают «предел» - место, дальше которого нельзя ставить вагон; иначе поезд, идущий по соседнему пути, может с ним столкнуться. В просторечии железнодорожники так и называют эти столбики «пределом» или «проходом» и говорят, например: «стоит за пределом», «есть проходы», «убрались за проход» - то есть хвост состава уместился за предельный столбик.
Втаскивает машинист тяжелый и длинный грузовой поезд на путь сортировочной станции. Длины этого пути в обрез. Все ближе красный сигнал. Крадучись, чтобы ни в коем случае не заехать за светофор, буквально сантиметр за сантиметром, держась за кран тормоза (он называется кран машиниста), машинист ждет, пока запищит рация и дежурная «под-скажет» (на железной дороге так говорят – не скажет, а подскажет, в смысле – направит, разъяснит, сообщит): «Машинист на таком-то пути, убрались!» или «Есть проходы на таком-то пути!» - и тут же машинист тормозит, чтобы поезд встал, как вкопанный. Значит, в конце пути, с километр позади локомотива, хвост поезда зашел за «предел» и никому не мешает проезжать по стрелке.
А насколько, кстати, ярче звучит: голова или хвост, а не начало или конец поезда! Между прочим, это не просторечие, а термины железнодо-рожных ПТЭ – Правил технической эксплуатации, главного документа, определяющего работу железных дорог. Дело в том, что начало и конец поезда – это понятия достаточно условные. Кто знает – откуда считать начало, откуда конец? А вот голова (локомотив, который действительно всему поезду го-лова, у него есть и глаза-фары) и хвост, окончание состава – это предельно наглядно, не ошибется никто. А чем теоретически отличается значение слова состав от слова поезд, знаете? Состав – это группа вагонов без локомотива, а поезд – с локомотивом и подключенными тормозами.

Южно-Уральская дорога. Участок Челябинск - Уфа. Мой снимок 2016 года.



В старину существовали еще столбики, которые указывали границы участков, дистанций или околотков. Их называли граничные столбики, от слов «граница» или «грань». Дело в том, что путь в пределах участка делится на дистанции и околотки – причем слово «дистанция» имеет английское происхождение (distance), а околоток – это уже нашенское, от назва-ния жандармских участков. Попросту говоря – отделение, то есть часть дистанции. Все линейные работники службы пути – сторожа, обходчики, монтеры, – относятся к определенному околотку. Он имеет номер, а дис-танция обозначается по названию станции, на которой находится контора дистанции – так издавна повелось. Вот и выходит, например, должность: «Путеобходчик второго околотка Бологовской дистанции пути». Граничные знаки имели такие мудреные обозначения, что автор, к стыду своему, не в состоянии их расшифровать (думаю, это теперь уже не сможет сделать никто).

Горный участок Миасс - Златоуст. Мой симок 2016 года.


В старину путь маркировался также и уклоноуказателями. Их отменили на рубеже 1950 - 1960 годов. Это отдельная эпохальная история (на железной дороге таковая непременно стоит за любым термином – как бывает во всяком серьезном ремесле, в котором все исполнено таинственного смысла). Крылышко уклоноуказателя глядело вверх или вниз, в зависимости от возвышения или уклона пути, и указывало начало уклона и размер его в «тысячных». Что это такое? Величина уклона железнодорожного пути определяется числом метров уклона на километр пути. Железнодорожники говорят: «Там подъем тяжелый, девятитысячный». Это значит, что за километр пути этого участка линия поднимется на 9 метров. Если подъем (а в обратном направлении, соответственно, уклон, или спуск) будет длиной больше километра, его называют затяжным. Иной раз на таких подъемах паровоз тянул из последних сил, а помощник машиниста или какой-нибудь другой работник транспорта бежал впереди и сыпал на рельсы песок балласта или битое об рельс стекло (которое специально возили с собой на товарных паровозах) для лучшего сцепления колес, постоянно опасаясь быть раздавленным. И паровоз боролся за движеие до последнего!
Уклоноуказатели были нужны до тех пор, покуда подвижной состав бегал на фаркопах – то есть с винтовыми сцепками или стяжками (винтовой упряжью), а не с автоматическими, как сейчас. В принципе, на винтовых стяжках до сих пор ездит вся Европа. Там больших поездов и, следо-вательно, ударно-тяговых нагрузок не бывает. То ли дело Россия с ее гигантскими и по объему, и по расстояниям перевозками. Еще до революции товарный поезд длиной в 150 вагонных осей не был чем-то из ряда вон выходящим. Машинисту вести такой состав было очень нелегко, требовалась ювелирная точность в управлении тягой. Чуть сильнее дернул состав в та-ком месте, где половина поезда идет на уклоне, а другая половина еще находится на подъеме – и разорвал поезд, то есть вагоны расцепились на ходу. На старых вагонах с деревянными рамами случалось, что стяжной крюк при разрыве протыкал всю раму насквозь и торчал с противоположной стороны вагона! Машинист останавливает и дает свистком тревожный сигнал расцепа – один короткий-один длинный-один короткий. Кондуктора бегут соединять, когда это возможно, а если разорвали основательно, то ограждают оставшуюся часть поезда с хвоста, укладывают под колеса тормозные башмаки и кладут на рельсы сигнальные хлопушки – петарды. Ставят, отсчитав сколько нужно метров от последнего вагона, красный флаг или ночью керосиновый фонарь с красным стеклом. Авария!
Обрывы поездов были настоящим бедствием в грузовом движении. Далеко не на каждом месте перегона машинист мог «открыться» или «закрыться» - то есть открыть регулятором подачу пара в машину или за-крыть пар (между прочим, в просторечии эти выражения до сих пор сохра-няются у машинистов во многих депо, где давно ходят тепловозы и элек-тровозы – столь выразительна была паровозная речь!). В неурочном месте изменения режима тяги в составе возникала сильная оттяжка, и слабые винтовые фаркопы, стягивавшие крюки вагонных сцепок, не всегда ее выдерживали. Машинисты как бы готовили поезд к открытию или закрытию регулятора – или немного сжимали буфера, чтобы состав на время превра-тился в монолит, или наоборот – растягивали поезд, давая возможность составу по всей длине плавно натянуть стяжки, и тогда уже «открывались» или «закрывались». Бывали случаи обрыва и при трогании с места – паровоз буксует-буксует, а потом у машиниста нервы не выдержат, даст он маленько регулятором от себя посильнее, и готово: пополам. Рвали ведь и пассажирские поезда, особенно длинные, за что машиниста серьезно наказывали. Правда, доехать можно было на запасной стяжке, но это все равно не избавляло от взыскания.
Чтобы напоминать машинисту, особенно молодому, место на пути, где начинается или заканчивается уклон, переходя в площадку (ровное место), или после подъема сразу начинается спуск, и ставили уклоноуказатели, или, по-другому, уклонные знаки.
А почему их отменили? Потому что с конца 1930-х годов началось внедрение автосцепки, которую переняли у американцев (хотя советская автосцепка считается лучше, она так и называется - СА-3, советская автосцепка третьего типа; слово «советская» в данном случае с законной гордостью подчеркивает высокое качество изделия). Запас прочности автосцепки и ее защищенность от рывков и ударов настолько велики, что разо-рвать поезд даже при желании очень сложно. Когда проводили испытания автосцепок на товарных поездах, за разрыв поезда машинисту… давали премию. Для сопровождавшей поезд «науки» это был бесценный материал!
С переходом на автосцепку была связана и такая полукурьезная обязанность паровозной бригады, как экстренная замена… сцепки на паровозе. Это недолго продолжалось в середине 1950-х годов, пока происходил полный перевод всего парка на автосцепку. Два человека на себе стаскивали тяжеленную автосцепку с площадки паровоза и устанавливали ее вме-сто стяжки, если узнавали от дежурного, что поезд, с которым предстояло ехать паровозу, подходит с автосцепкой на головном вагоне. Или наоборот – снимали автосцепку и ставили вместо нее стяжку. Кроме того, для того, чтобы соединить между собой автосцепку и фаркоп, использовали так на-зываемую «звёнку» - двухзвенную тяжелую цепь, которая одним концом накидывалась на крюк фаркопа, а другим с помощью специальной скобы вставлялась в автосцепку (о звёнке речь еще впереди).
После перевода всех локомотивов и вагонов (подвижного состава) на автосцепки (это поразительно неприхотливое и надежное устройство исправно служит до сих пор) надобность в уклоноуказателях пропала. Машинистам стало гораздо проще водить поезда.
С уходом винтовой упряжи исчезли целые транспортные профессии: например, скрутчик, который скручивал стяжки между вагонами. Нужно было стянуть сцепку накрепко, чтобы потом в поезде не было «игры», то есть люфта вагонов между собой. Для этого до упора крутили рукоятку на специальном стягивающем винте, откуда и название – винтовая упряжь (слово «упряжь» пошло, понятно, от лошадей). Скрутчики (или, иначе, винтильщики) были только на больших станциях, где делалось много ма-невров, а в обычных случаях «крутили фаркопы» сцепщики и составители поездов. Были на сортировочных станциях и пролазчики – которые проле-зали под составом и осматривали тормозное оборудование и сцепки, дела-ли мелкий ремонт. Эта профессия тоже ушла в небытие. В паровозном хо-зяйстве трудились шлакоуборщики, чистильщики топок, круговоротчики – ремесла эти исчезли вместе с паровозами… Имелись и ламповщики – которые чистили и заправляли лампы и фонари, мойщики паровозных узлов и деталей перед ремонтом, в просторечии называвшиеся «помазками». Были они до самого нутра пропитаны керосином…
Между прочим, иногда сцепщики для скорости сцепляли вагоны на ходу (шли впереди вагона со стяжкой в руке), хотя это было весьма небезопасно: чуть зазевался – оказался между буферами, или остался без руки. «Папа мой был сцепщиком на товарной станции в Серпухове, ему там грудь раздавило буферами» (И. Бунин. «Мадрид»).
Было немало случаев тяжелых травм и гибели сцепщиков, особенно в войну, когда сцепщиками работало много почти не обученных, голодных и переутомленных юношей и девушек, а маневры производить нужно было расторопно – фронт не ждал (прочтите описание этого труда в романе Виктора Астафьева «Последний поклон»).
При паровозах много было не только ныне устаревших профессий, но и сигнальных знаков на пути. Например, «Закрой сифон» и «Закрой поддувало». Все знают выражение «просифонило» - то есть продуло на-сквозь. Так вот сифон действительно создает искусственную тягу в топке паровоза, что заставляет топливо гореть гораздо активнее. Помощник машиниста открывает кран на котле, и из сифонного кольца начинает с силой струиться в трубу пар – он-то, подхватывая воздух, и раздувает огонь в топке, подобно человеку, дующему на костер, только гораздо сильнее. И когда сифон включен, особенно если паровоз работает на угле или на дровах, он поднимает из паровозной трубы энергично выскакивающие искры, а порой крупные горящие куски топлива. При проходе паровоза с сильно открытым сифоном под мостом (а в паровозные времена, то есть до сере-дины 1960-х годов, множество пешеходных, автодорожных, узкоколейных мостов и путепроводов были еще полностью деревянными) могли про-изойти поджог моста или сильное задымление, опасное для пешеходов.

Станция Златоуст. Мой снимок 2016 года.


Знак «Закрой поддувало» ставился перед пешеходными настилами и мостами, которые находятся под паровозом. В старину из-под паровоза прилично сорило из топки на путь горящими хлопьями шлака и кусками пылающего угля. Путь, по которому ходили паровозы на твердом топливе (уголь, дрова, сланец, торф), был всегда узнаваем. Были случаи, когда целые станции сгорали из-за поджога деревянных шпал и брусьев упавшим паровозным жаром (ведь железобетонных шпал, как сейчас, тогда еще не было). Знак «Закрой поддувало» заставлял паровозную бригаду закрывать в опасном месте зольник. На новых паровозах выпуска 1930-1950-х годов стояли большие бункерные зольники, сквозь которые шлак из топки просыпался гораздо меньше, однако знаки «Закрой поддувало» еще долго продолжали стоять, пока паровозы не ушли совсем.
Знаки «Начало толкания» и «Конец толкания» ограничивают место на затяжном подъеме, где должно начинаться и заканчиваться подталкива-ние поездов локомотивом-толкачом. Зачем нужны эти знаки, автор так понять и не смог (машинист ведь и без них знает, когда можно начинать и заканчивать подталкивать). Как говорит персонаж пьесы А. Н. Островского «Горячее сердце» – «для порядку». Знаки «Граница станции» и «Проводник» куда существеннее. Граница станции – понятно: это место, где заканчивается перегон и начинаются станционные пути – другое служебное подчинение. А вот «Проводник» хитрее: это совсем не тот проводник, о котором могут подумать непосвященные, здесь значение иное. Раньше, ко-гда на локомотивах не было радиостанций, и машинисту нельзя было передать никакого сообщения, при неисправности входного семафора или светофора, который ограждал въезд на станцию, поезд по инструкции должен был встречать представитель дежурного по станции (нарочный) – он-то и назывался проводником. В руке он держал крашеную жестяную или стальную табличку с выдавленной надписью: «Билет-проводник № такой-то, станция такая-то, для приема четных или нечетных поездов» (поезда, идущие на север и восток, испокон веков имеют четную, а на юг и запад – нечетную нумерацию). Получив этот билет, машинист получал право въезжать на станцию в сопровождении этого самого проводника. Так вот место, где проводник должен был встречать поезд, и указывалось таблич-кой «проводник».

Особая железнодорожная живинка – временные переносные путевые знаки. Как они живописно, пестрым рядком висят под навесами у путейцев или стоят вдоль служебных сараев! Это сугубо железнодорожное разно-цветие. Знак «С» означает – подай в этом месте длинный свисток. Знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» ограничивают место на пути, которое поезду необходимо пройти с уменьшением скорости, нередко очень значительным. Если забудет дорожный мастер выставить такой знак там, где путь не в порядке, может произойти большая беда. 16 августа 1988 года скоростной поезд «Аврора» при подходе к станции Бологое на 307 км у станции Поплавенец на скорости 159 км/ч сошел с рельс. По словам очевидца, вагоны во время катастрофы разбрасывались по сторонам, как спички, шестой вагон полностью ушел в болото вертикально вниз (на поверхности остались лишь хвостовые огни), и только электровоз (который буквально оторвался от состава - произошел саморасцеп), первый и два хвостовых вагона остались на пути. Вагон-ресторан имел старое оснащение, кухня его работала на керосине. После удара керосин загорелся, пожар быстро перекинулся на некоторые другие вагоны, которые полностью сгорели. Погибло много людей – гораздо больше, чем сообщила официальная печать (хотя тогда уже началась горбачевская гласность). В Бологое на площади стояли машины-рефрижераторы для перевозки трупов, к проходящим поездам цепляли багажные вагоны с гробами. Локомотивные бригады не одевали форменные рубашки и погоны и ходили в штатском, чтобы не показываться на глаза пассажирам. Тогда престижность этой профессии была еще весьма высока…
Почему такое произошло? А потому, что не поставили на пути знак «Начало опасного места» и не записали машинисту ограничение в предупреждение о скорости, или просто в предупреждение – специальный служебный бланк. Раньше он был с желтой полосой по диагонали на белом фоне, потом, в начале 1980-х, появились печатные автоматы, и тогда стали распечатывать предупреждения без полосы (на бланке так и пишут: «взамен бланка белого цвета с желтой полосой по диагонали»). В предупреж-дение записывают точное место ограничения скорости движения поездов на участке и время действия предупреждения, например: «32 км 6-9 пк 60 – до отм», что означает: на 32-м километре пикетах с 6-го по 9-й скорость не более шестидесяти км/ч до тех пор, пока это ограничение не будет отменено. Нарушение машинистом требования уменьшить скорость считается грубейшим, потому что может привести к очень тяжелым последствиям.

Железнодорожные путевые знаки – мудреный, точный, безмолвно говорящий и потому особенно привлекательный профессиональный язык. Ни на что больше на свете не похожий. «Зеленый щит», «желтый щит», «красный щит» - эти переносные сигналы локомотивная бригада во время ведения поезда так и называет вслух, указывая сразу же и скорость, с кото-рой можно следовать после прохода знака, например: «Желтый щит, скорость шестьдесят», - объявляет помощник. «Желтый щит, шестьдесят», - повторяет машинист. Эти знаки показывают, что впереди ограничение скорости следования поезда. Когда место снижения скорости остается позади на расстояние стандартной длины обращающихся поездов, у пути стоит зеленый щит – держать скорость установленную, то есть ту, по кото-рой можно следовать по данному перегону или станции. Помощник гово-рит: «Зеленый щит, скорость сто двадцать», машинист повторяет. А красный щит – это знак, который вообще запрещает всякое движение вперед, подобно «кирпичу» на автодорогах. Ставят его для большей убедительности не рядом с путем, а прямо между рельсами. Это как у водителей знак «кирпич».

Очень самобытные и выразительные знаки существуют для указаний руководителю снегоочистки. Путейцы их ставят только на зиму - перед переездами и вообще любым негабаритным местом, где снегоочиститель на ходу может удариться о выступающую поверхность ножом или крыльями и слететь с рельс (увы, такое не раз бывало). Звучат эти знаки весьма выразительно, пробуждая трудовую решительность: «Поднять нож, закрыть крылья» - до места препятствия, «Опустить нож, открыть крылья» - сразу после.
«Прямо дороженька»… Однако классический железнодорожный термин – это как раз кривая. Идет он от эвклидовой геометрии. Звучит неблагозвучно, напоминая об известной поговорке «куда кривая вывезет» - зато за ним стоят большой смысл и красота. Да, красота – потому что жи-вописнее всего железка смотрится именно в кривых, то есть на поворотах пути, в изгибах направления дороги. Мчась по кривой, поезд выглядит, как ни странно, эффектнее, чем на прямом участке. Кривые бывают большого и малого радиуса поворота пути (чем меньше радиус, тем круче поворот). Крутые кривые малого радиуса требуют следовать по ним с уменьшением скорости – иначе поезд может сойти с рельсов. В горах, в Забайкалье или на Урале, на бывших частных и военных дорогах облегченного профиля, где много кривых, скорости, как правило, снижаются до 70 км/ч, а рельсы кладут только на деревянных шпалах, которые лучше приспособлены для расположения в кривых участках пути. В крутых кривых резко ухудшается видимость пути с локомотива, что особенно опасно перед переездами и наземными переходами. Кроме того, крутые кривые сильно изнашивают колеса локомотивов и вагонов, заставляют прибегать к смазке рельс и гребней колесных пар (или, иначе, реборд), которыми колеса прижимаются к внутренней грани рельса. Вписываясь в кривую (то есть входя в поворот), поезд всегда испытывает толчки и броски, поэтому чем более пологой будет кривая, чем у нее больший радиус, тем лучше во всех отношениях. Чтобы на скорости состав попросту не вынесло с кривой, ее делают с наклоном в сторону поворота".

Tags: Железная дорога
Subscribe

  • Приволжская магистраль из окна поезда.

    Самым интересным из всего пути в Астрахань и обратно, был проезд через Волгу в Саратове. А ехал я тут впервые в жизни. Туда это было уже в темноте и…

  • Вернулся домой в Санкт-Петербург.

    Тяжелый оказался поезд СПб - Астрахань и он же в обратном направлении. Билеты на нижние места взять абсолютно невозможно, даже на боковое у туалета.…

  • Свежие железнодорожные новости.

    Появились новые фото с места вчерашнего схода электрички "Интерсити-Хюндай" на Украине недалеко от Запорожье. Пишут, что машинист увидел…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 13 comments

  • Приволжская магистраль из окна поезда.

    Самым интересным из всего пути в Астрахань и обратно, был проезд через Волгу в Саратове. А ехал я тут впервые в жизни. Туда это было уже в темноте и…

  • Вернулся домой в Санкт-Петербург.

    Тяжелый оказался поезд СПб - Астрахань и он же в обратном направлении. Билеты на нижние места взять абсолютно невозможно, даже на боковое у туалета.…

  • Свежие железнодорожные новости.

    Появились новые фото с места вчерашнего схода электрички "Интерсити-Хюндай" на Украине недалеко от Запорожье. Пишут, что машинист увидел…