Top.Mail.Ru
? ?

flackelf


Русский киевлянин пишет из Петербурга.


Previous Entry Share Flag Next Entry
Волосово.
flackelf
Вчера был по сути впервые на одной важной железнодорожной линии в Ленинградской области. Ездил туда за компанию с местными фотографами-профессионалами, по части фотосъемки для сайта Траинпикс. Они и место съемки выбирали, сам бы я едва-ли нашел бы.
Лично мне было интересно просто там побывать, оценить движение и по возможности осмотреть местный райцентр Волосово и окрестности, где ни разу еще до этого не был.

Железная дорога, которая прошла через Волосово в 1870 года, получила название - Балтийская и связала она Санкт-Петербург (через Гатчину) с городом Ревель (Таллин). Это была важная железная дорога в Российской империи и в СССР после 1945 года, когда Эстония была частью единой с Россией страны.
После распада Союза, линия Гатчина - Веймарн - Нарва стала фактически слабодеятельной тепловозной однопуткой.
И лишь в нулевые годы XXI века, в связи с принятым решением строить в Финском заливе мощнейший российский порт Усть-Луга, железная дорога к западу от Гатчины начала приобретать новый облик.
В течении примерно 8-10 лет она просто преобразилась до полной неузнаваемости и стала магистральной электрифицированной двухпуткой, рассчитанной на интенсивное движение тяжелых грузовых составов. Но если раньше главный ход этой дороги уходил в Эстонию, на Кингисепп и далее через границу на Нарву, то сейчас главный ход, на станции Веймарн резко сворачивает на север, к побережью Финского залива.
А линия на Нарву так и остается однопутной и неэлектрифицированной.
От нее в Веймарне идет действующее пока что ответвление на станцию Сланцы (когда-то до Гдова). Но эту ветку я в этом году уже описывал.

На советских жд картах, линия Гатчина - Нарва указывалась как важная и магистральная.



В Волосово старый дореволюционный вокзал к огромному сожалению, из-за войны не сохранился, вместо него стоит безликая коробка, где даже касса не работает.
Единственной станционной, а может даже и поселковой достопримечательностью, является роскошная царская водонапорная башня, которая несмотря на войны прошлого века, прекрасно сохранилась.
Движение грузовых поездов очень интенсивное, тяжелый состав идет примерно каждые 10-15 минут в ту или иную сторону. Много идет наливняка с характерными замерзшими цистернами.
Мы отошли от станции примерно на километр в западную сторону, чтобы стать у перегона и в течении пары часов поснимать проходящие поезда. Интересовали только локомотивы. Была надежда поймать электровоз "Гранит", но она не оправдалась.
Места там у железной дороги топкие и заросшие густым лесом, по сути с насыпи и сойти почти невозможно. Сильно помогла тропинка к дачному садоводству.
При этом мы довольно сильно замерзли. Там было холоднее чем в городе.
Сам городок Волосово практически не осмотрели из-за очень короткого светового дня. Впрочем глядя из окна автобуса, на котором мы приехали из Питера, я понял, что каких-то особенных достопримечательностей там нет. Обычный поселок, много старых советских зданий, в том числе и деревянных барачного типа. Много мелкой торговли на центральной улице, которая носит имя большевика Вингиссара, казненного тут белыми в гражданскую.
Небольшая историческая справка:
"На этнографической карте Санкт-Петербургской губернии П. И. Кёппена 1849 года, упомянута как деревня «Wolossowa», населённая ингерманландцами-савакотами".

Большая часть сегодняшнего местного населения Волосово (12 тысяч), это русские (вторая община это эстонцы), и как я понял много людей работает в Санкт-Петербурге, до которого на автобусе добираться почти 2 часа. Стоимость проезда до метро "Автово", 200 рублей.
Есть тут и пара пригородных дизель-электропоездов ДТ1, из Сланцев и Ивангорода, которые проходят на Питер через эту станцию. Но они не ежедневные, а значит пригородное движение развито слабо, хотя сама местность прилегает к громадному мегаполису, примерно в 70 километрах от него.

Несмотря на то, что недавно станция Волосово получила полноценную двухпутную электрифицированную железную дорогу, более-менее интенсивное движение электричек на Санкт-Петербург так и не организовали.
А жаль, они могли бы составить достойную конкуренцию тесным, жарким и попадающим в пробки автобусам, да и по цене было бы тоже самое. Я уже не говорю о том, что электричка доставляет людей прямо в центр города, а не к метро на окраине.
Так и живет весь запад Ленинградской области - плотно подсаженный на неудобные автобусы и маршрутки, хотя железная дорога в наличии имеется.

1. Автобус из Питера, который привез нас в Волосово. Отходят они от метро "Автово" раз в час.


2. Что-то вроде Привокзальной площади. Впрочем железная дорога давно утратила здесь основную траснпортную функцию и теперь тут даже сложно сразу понять, а где собственно сам вокзал?


3. Все как и везде на центральных улочках таких городков - торговля и больше в общем-то ничего.


4. Здание автовокзала.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12. Вот та самая водонарорная башня на станции.


Мемориальная надпись на ней.


13. Старое станционное здание.


14.


15. Вот это вроде и есть вокзал станции Волосово. Касс и зала ожидания нет.
Кажется само здание еще довоенное, оно есть на немецкой фотографии.


16.


17.


18. В Волосово много ручных жирных котов.


19.


20. Еще советский подземный переход под путями.


21.


22. Так станция Волосово стала выглядеть в последние годы. Стоит даже небольшая очередь из грузовых поездов.
Вид в сторону Веймарна.


23. Вид в сторону Гатчины.


24.


25.


26.


27. А примерно так станция Волосово выглядела еще в году 2010-11.


28. Уникальная и вероятно самая лучшая фотография станции. Сделана немецкими оккупантами. Для них кстати, 2,5 года, линия Таллин - Гатчина была важной артерией снабжения 18-й армии, которая стояла под Ленинградом. В Таллин из Германии припасы и пополнения доставлялись из Рейха по морю.


29. Несколько лет назад. Идут работы по электрификации участка на Усть-Лугу.


30. Пригородное расписание. Очень негусто.


По пути на западную окраину городка.










31. Место съемки на перегоне.


32.


33. Тут встречается большое количество "Дончаков" 2ЭС4К и 3ЭС4К.


34.


35.


36.


37. Тепловозы 2ТЭ116 разных модификаций еще не исчезли полностью с этого участка.


38.


39.


40.


41. Промерзшие цистерны.


42.


43.


44. 3ЭС4К идет резервом со стороны Усть-Луги.


45.


46. ДТ1-009, на котором мы вернулись в Питер, на Балтийский вокзал.


47.



Recent Posts from This Journal



  • 1
Был там в этом году в такой же пасмурный зимний день. Только это было в феврале, поэтому снега было намного больше.

Регулярная электричка в этом направлении будет экономически осмысленной только при доведении электрификации хотя бы в упрощённом формате до Кингисеппа - второго крупного вместе с Волосово населённого пункта на этой линии.

Вполне логично. Неужели для РЖД так сложно поставить "под шнурок" несчастных 13 километров одного пути и парочку путей на самой станции Кингисепп?

С кончиной МПС (2003) с пятилетним лагом (2008) кончилась и плановая электрификация - теперь любой, даже самый короткий участок электрификации требует серьёзного обоснования и финансирования + возросла и стоимость работ.

От Шаховской до Ржева уже 20 лет не могут электрифицировать, а тут проблема только возникла.
Всё настолько многовекторно стало, что и непонятно, что и от чего зависит на жд.
Хотя допускаю, что если местная девочка грамотно озвучит проблему на общении Путина с народом, то возможно всё.

Да, согласен с коллегами выше. преобразование МПС, которое было "государством в государстве" и решало все само, в РЖД, которое утрированно говоря, с точки зрения российского законодательства такое же предприятие как и "ООО Ларек на остановке" и согласовывает все с гос. структурами сыграло отрицательную роль. ВСМ, которую еще не построили, но уже угрохали уеву тучу денег - наглядный пример. Мое мнение. Хотя во времена СССР бюрократия тоже была еще та. В памяти аналогичный пример электрификации участка Биркино - Новомичуринск а Рязанской области в том числе для пуска электричек из областного центра. Работа шла не шатко, не валко с 1973 по 1991 год (даже фельетоны в местной прессе по этому поводу писали). В 1994 движение по ветке закрыли, а вскоре и разобрали линию.

МПС тоже было громоздкой и неповоротливой структурой. РЖД - организация, оказывающая услуги по перевозкам и предоставлению железнодорожной инфраструктуры для таковых, поэтому с организационно-правовой точки зрения оптимально, чтобы она была именно хозяйственным обществом, а не министерством - организацией, которая определяет политику в своей отрасли, разрабатывает и утверждает нормы отраслевого регулирования и осуществляет надзор за их соблюдением. И то, что в государстве, наконец, научились считать копейку, можно только приветствовать.

Я это все знаю и понимаю. Но, как говорится, "есть проблемы". На мой субъективный взгляд, структурные реформы МПС - РЖД, сделанные с оглядкой на западноевропейские примеры (которые там работают), пошло по известному сценарию "хотели как лучше, а сделали.." В частности "то, что в государстве, наконец, научились считать копейку" - это не про РЖД.

Все у нас сильно забюрократизировано. Особенно когда ввели статью УК за нецелевое расходование средств. Раньше как-то с этим проще было, а сейчас могут посадить просто за то что выделенные деньги потратили даже не на себя, а на решение другой проблемы. Коррупции в итоге меньше не стало.

Все эти согласования по большей части собирание отписок на случай разбирательства. Потому что любое контролирующее ведомство может наехать по поводу любого нарушения, даже если нет никакого ущерба со стороны виновника. А с отпиской уже не нажалуешься.

Никто не станет ставить "под шнурок" 13 километров ради пары "ласточек" в день. Скорее уж пустят состав из межобластных вагонов под тепловозом из Ямбурга в Питер. Электрифицировать рентабельно участки с интенсивным движением, т.к. дело это недешевое: вон, усть-лужский ход только недавно все же решили поставить "под шнурок", а движение там ого-го уже года с 2011.

Пассажирские перевозки невыгодны. Вот у меня в Сосновском направлении дача, в СССР электрички ходили каждые 10 минут, потом 20 минут перерыв и опять три подряд. Ну будним днём "окно" в обед. А сейчас - в лучшем случае раз в час. И от этих избавятся, ибо часто полупустые идут. Сейчас все на машинах, общественным транспортом только такие нищеброды пользуются как я да вы))

Да, в советское время электричкам часто не было альтернативы. Разве что автобусы.

Эта линия не справляется с большим объёмом движения, то есть пропускная способность исчерпана и интенсивное движение пригородных поездов невозможно.

Я недавно проехал Ивангород - Санкт-Петербург, поезд опаздывал (после Гатчины нагнал), что нехарактерно для РЖД. А навстречу - сплошная "пробка" из грузовых поездов.

Нужен третий путь Гатчина - Веймарн, или, конечно, намного лучше - восстановление линии Псков - Сланцы и перевод всего грузопотока со стороны Ярославля на маршрут через Псков.

А вы знаете, что перед войной, от Будогщи до Веймарна строилась и была почти закончена железнодорожная ветка? С продолжением до новой базы флота в Уст-Луге?

Да конечно знаю. Остатки этой дороги до сих пор много где видны.

только тихвин-будогощь-веймарн...

тихвин-будогощь кстати и сейчас существует.

Да. Интересно, насколько сейчас актуально было бы её восстановить, в свете появления Ново Лужского порта.

Как только грузовые составы пойдут каждые 5-10 минут, то начнут восстанавливать линию Псков-Гдов -Веймарн.
п.с. под тепловозами грузы идут в Эстонию, туда ещё идёт поток грузов РФ и транзита через РФ http://portnews.ru/news/261292/ .

ну дык нормальное расписание
в рабочие дни можно уехать в питер утром и вернутся вечером

в выходные наоборот приехать из питера утром и вернутся вечером.

да минимум, но как бы вы вот уехали ж электричками.

  • 1